Ngày 20/8, Trường Đại học Thủy Lợi, Công ty Chodai (Nhật Bản) và Công ty TNHH Chodai & Kiso-Jiban Việt Nam đã diễn ra Lễ ký kết biên bản ghi nhớ (MOU) và tổ chức Tọa đàm khoa học lần thứ 2 với chủ đề:
“ĐƯỜNG SẮT TỐC ĐỘ CAO – THÁCH THỨC VÀ CƠ HỘI”
Tàu Shinkansen – biểu tượng của hệ thống đường sắt tốc độ cao Nhật Bản. Nguồn: japantimes.co.jp
Sự kiện quy tụ các chuyên gia quốc tế, nhà quản lý, nhà khoa học và doanh nghiệp trong lĩnh vực hạ tầng giao thông đường sắt.
Phát biểu tại Tọa đàm, GS.TS Nguyễn Trung Việt – Hiệu trưởng Trường Đại học Thủy Lợi cho biết, Trường đã trải qua 65 năm xây dựng và trưởng thành, trở thành trường đại học số 1 về thủy lợi, thủy điện, tài nguyên môi trường, phòng chống lụt bão, thiên tai. Chiến lược phát triển của nhà trường là trở thành 1 trong 10 trường đại học đa ngành hàng đầu ở Việt Nam.
Việc ký kết các biên bản hợp tác với các đối tác quốc tế cũng như tổ chức các chuyên đề chuyên sâu, đặc biệt là những vấn đề nóng như phát triển đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) tại buổi Tọa đàm ngày hôm nay là hết sức quan trọng, đối với sự phát triển của Nhà trường.
GS. TS. Nguyễn Trung Việt – Hiệu trưởng Trường Đại học Thủy Lợi, Ông Sekiya Takao – Kỹ sư trưởng phụ trách khu vực Việt Nam – đại diện Công ty Chodai Nhật Bản và Ông Hồ Thái Hùng – Tổng Giám đốc Cty TNHH Chodai & Kiso-Jiban Việt Nam ký Biên bản ghi nhớ
Nhân dịp này, Công ty TNHH Chodai & Kiso-Jiban Việt Nam đã trao học bổng cho Quỹ học bổng và Phong trào nghiên cứu khoa học cho sinh viên Khoa Công trình.
Ông Hồ Thái Hùng- Tổng Giám đốc Cty TNHH Chodai & Kiso-Jiban Việt Nam trao học bổng cho Quỹ học bổng và Phong trào nghiên cứu khoa học cho sinh viên Khoa Công trình.
Nhật Bản là đất nước có công nghệ cao về phát triển ĐSTĐC và có kinh nghiệm rất lâu năm về lĩnh vực này. Công ty Chodai (Nhật Bản) và Công ty TNHH Chodai & Kiso-Jiban Việt Nam sẽ có những chia sẻ, mang đến những kiến thức quan trọng đối với công nghệ ĐSTĐC tại Việt Nam.
GS.TS Nguyễn Trung Việt cũng hy vọng, sau buổi ký kết hợp tác giữa 3 bên, sẽ có sự hợp tác chặt chẽ hơn, nhiều cơ hội trong đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao phục vụ phát triển ĐSTĐC tại Việt Nam.
Buổi Tọa đàm tập trung thảo luận các chủ đề then chốt liên quan đến quy hoạch, thiết kế, công nghệ và vật liệu cho hạ tầng ĐSTĐC, với các bài tham luận tiêu biểu về:
-“Quy hoạch cơ sở hạ tầng ĐSTĐC” của ông Keiichi Aoki – Công ty Chodai (Nhật Bản), chia sẻ kinh nghiệm hơn 40 năm trong ngành đường sắt, nhấn mạnh sự khác biệt giữa ĐSTĐC và đường sắt truyền thống cũng như bài học quốc tế phù hợp điều kiện Việt Nam;
-“Thiết kế – thi công cầu ĐSTĐC trong điều kiện Việt Nam” của TS Đặng Việt Đức (Trường Đại học Thủy Lợi) phân tích tính khả thi của dầm hộp BTCT DƯL so với kết cấu giàn thép;
-“Ưu điểm kết cấu thép cho sub-structure cầu ĐSTĐC” của ông Ohki Hitoshi (Nippon Steel Việt Nam), giới thiệu giải pháp cọc thép xoay, cọc ghép composite ứng dụng trong Shinkansen;
-“Ứng dụng bê tông geopolymer (GPC)”, của TS Trịnh Hoàng Sơn (Trường Đại học Công nghệ GTVT), đề xuất vật liệu xanh giúp giảm phát thải CO₂ tới 90% và tăng tuổi thọ công trình;
–“Kinh nghiệm thiết kế cầu vượt trong dự án ĐSTĐC quốc tế”, của ông Toshio Takebayashi (Nippon Sokei, Nhật Bản) chia sẻ bài học từ dự án Mumbai – Ahmedabad (Ấn Độ).
Ông Toshio Takebayashi – Chủ tịch Nippon Sokei Co., Ltd trình bày tham luận “Kế hoạch & thiết kế hạng mục cầu vượt đường sắt tốc độ cao – Một số ví dụ quốc tế”
Phần thảo luận bàn tròn cuối chương trình đã tạo không gian trao đổi trực tiếp giữa các diễn giả và người tham dự, cả trực tiếp và trực tuyến, không chỉ là cơ hội tiếp nhận tri thức, công nghệ tiên tiến, mà còn khẳng định vai trò kết nối giữa nhà trường – doanh nghiệp – chuyên gia quốc tế, góp phần định hình tương lai phát triển hệ thống ĐSTĐC tại Việt Nam.
Kinh nghiệm từ Nhật Bản phát triển đường sắt tốc độ cao
Đáng chú ý, chia sẻ kinh nghiệm từ Nhật Bản trong phát triển ĐSTĐC, ông Keiichi Aoki – chuyên gia của Công ty Chodai (Nhật Bản) đã chia sẻ những kinh nghiệm thực tiễn trong quá trình hơn 40 năm nghiên cứu và tham gia các dự án ĐSTĐC quốc tế. Bài trình bày tập trung vào ba nhóm vấn đề then chốt:
– Thứ nhất, hiệu quả tổng thể của ĐSTĐC không chỉ thể hiện ở việc rút ngắn thời gian di chuyển mà còn ở khả năng gia tăng năng lực vận tải, giảm áp lực cho hệ thống giao thông đường bộ, hàng không, đồng thời mang lại giá trị kinh tế – xã hội lâu dài.
– Thứ hai, tính hiệu quả của ĐSTĐC phụ thuộc vào thời điểm và chiến lược triển khai. Không chỉ chi phí xây dựng ban đầu mà các khoản chi phí vận hành, bảo dưỡng, duy tu, xử lý sự cố môi trường, trang thiết bị đi kèm… đều cần được kiểm soát đồng bộ để bảo đảm tính bền vững.
– Thứ ba, để gia tăng thu nhập từ hệ thống ĐSTĐC, cần chú trọng ba yếu tố: (i) rút ngắn thời gian di chuyển; (ii) nâng cao sự tiện lợi cho hành khách thông qua kết nối liên thông, vận hành chính xác và an toàn; (iii) kết hợp phát triển hạ tầng với dịch vụ giá trị gia tăng.
Khi so sánh các tiêu chuẩn quốc tế, ông Aoki nhấn mạnh sự khác biệt cơ bản giữa ba hệ thống: Nhật Bản, châu Âu và Trung Quốc. Nhật Bản xây dựng hệ thống Shinkansen theo hướng chuyên biệt cho hành khách, không chạy tàu hàng, tải trọng nhẹ, đường ray riêng biệt, tín hiệu tập trung, duy tu vào ban đêm, hạn chế tối đa việc giảm tốc trong khu dân cư. Đây là những nguyên tắc vận hành giúp Shinkansen duy trì tính an toàn, chính xác và hiệu quả suốt hơn 50 năm qua.
Về thiết kế, Nhật Bản chú trọng cầu cạn với kết cấu khung cứng và cấu kiện đúc sẵn, vừa bảo đảm độ chính xác cao, vừa thuận tiện trong khắc phục sự cố thiên tai. Đặc biệt, Nhật Bản đặt tiêu chuẩn khắt khe hơn cả châu Âu về tiếng ồn, rung lắc, và khả năng vận hành an toàn ngay cả trong điều kiện động đất.
Ông Aoki khuyến nghị Việt Nam cần xây dựng “phương châm vận hành riêng” phù hợp với điều kiện quốc gia, không chạy theo mục tiêu tốc độ tối đa mà ưu tiên rút ngắn thời gian hành trình, bảo đảm tính ổn định, an toàn và phát triển bền vững. Đồng thời, kinh nghiệm từ Nhật Bản cho thấy cần coi trọng yếu tố quản trị vận hành, kết hợp đồng bộ giữa hạ tầng, phương tiện và tổ chức khai thác để hình thành hệ thống ĐSTĐC hiệu quả.
Thiết kế cầu cho đường sắt tốc độ cao
Trong tham luận về thiết kế cầu cho ĐSTĐC, TS Đặng Việt Đức – Khoa Công trình (Trường Đại học Thủy Lợi) nhấn mạnh, việc lựa chọn vật liệu và kết cấu đóng vai trò quyết định.
Ở Việt Nam, thép chất lượng cao còn đắt đỏ và khó sản xuất, chi phí duy tu lớn nên không phù hợp cho cầu thép trong ĐSTĐC. Thay vào đó, giải pháp khả thi là ưu tiên khoảng 50-60% tuyến sử dụng cầu cạn với nhịp khoảng 50m, áp dụng kết cấu dầm hộp bê tông dự ứng lực, vốn có khả năng chịu xoắn và uốn tốt.
Việt Nam có lợi thế về nguồn vật liệu xây dựng như xi măng, đá, cát chất lượng cao, cùng với năng lực ngày càng nâng lên của các doanh nghiệp sản xuất thép trong nước, hoàn toàn có thể đáp ứng yêu cầu thi công khi kết hợp học hỏi thêm kinh nghiệm quốc tế.
Về công nghệ, các phương pháp lắp ghép phân đoạn rời, như đã áp dụng thành công tại cầu dẫn Tân Vũ – Lạch Huyện (Hải Phòng), giúp rút ngắn tiến độ và tiết kiệm chi phí, đặc biệt phù hợp với dự án cần thi công nhanh.
So với cầu đường bộ, cầu ĐSTĐC có yêu cầu kỹ thuật khắt khe hơn về tần số dao động và độ cứng; trong đó, tiêu chuẩn Trung Quốc quy định độ cứng ngang như độ cứng lò xo, còn tiêu chuẩn châu Âu chú trọng hạn chế chuyển vị tại vị trí cố định.
Từ những phân tích này, TS Đặng Việt Đức kết luận rằng giải pháp phù hợp cho Việt Nam là áp dụng kết cấu cầu bê tông dầm hộp dự ứng lực, thi công tại chỗ hoặc theo phương pháp đúc hẫng bằng dàn giáo di động, nhằm đảm bảo các tiêu chuẩn quốc tế về an toàn, độ cứng và khả năng vận hành ổn định của hệ thống ĐSTĐC.
Phát triển ĐSTĐC ở Việt Nam cần giải pháp kỹ thuật và quản lý phù hợp, chú trọng an toàn và hiệu quả lâu dài. Kinh nghiệm quốc tế là cơ sở quan trọng để tham khảo, vận dụng chọn lọc theo điều kiện thực tiễn.
Nguồn:https://tapchixaydung.vn/ket-noi-tri-thuc-trong-phat-trien-duong-sat-toc-do-cao–20201224000032649.html
